در حالی که استراتژی صنعت هوانوردی در بیشتر کشورها، افزایش کارآیی و چابکی شرکت‌ها همراه با افزایش ناوگان از طریق ادغام ایرلاین‌هاست، اما در ایران توسعه کمّی خرده ایرلاین‌ها در دستور کار است.
به گزارش خبرنگار مهر، صنعت هوانوردی ایران در سال‌های اخیر دچار تغییرات شگرفی شده که در دو‌حوزه بیشترین نمود را داشته است؛ یکی افزایش تعداد شرکت‌های هوانوردی غیر‌دولتی (اعم از خصولتی یا خصوصی واقعی) و دیگری آزادسازی قیمت بلیت در بازار رقابت.
این دو پدیده که به نوعی با یکدیگر مرتبط و تا حدودی مکمل هم هستند، در صورتی که بازار رقابت واقعی ایجاد کنند، می‌تواند به سود مردم و مسافران باشد. با این حال ناوگان هوانوردی تجاری ایران هم از نظر کیفی و عمر ناوگان و هم از نظر کمّی و تعداد، نه با کشورهای پیشرفته و نه حتی با کشورهای همسایه شمال غربی و حاشیه جنوب خلیج فارس قابل مقایسه نیست.
موضوعی که سبب بروز مشکلات گوناگون برای مسافران شده که مهم‌ترین آن تأخیرهای طولانی برای بسیاری از پروازهاست امری که به‌تدریج به یکی از اجزای اصلی صنعت هوانوردی و نیز موضوعی کاملاً روزمره و پذیرفته‌شده برای مسافران تبدیل شده است.
اگرچه کمبود ناوگان در صنعت هوانوردی ایران اعم از امدادی، خدماتی، تجاری، باری، مسافری و نظامی ‌به تحریم‌های طولانی مدت صنعت هوانوردی از ابتدای انقلاب تا کنون برمی‌گردد که حتی در مواردی از سایر انواع تحریم‌های ظالمانه علیه ایران شدیدتر و بیشتر بوده است، اما با این‌حال چه مسئولان ایرلاین‌ها و چه مدیران وزارت راه و دیگر نهادهای ذی‌ربط در سال‌های گذشته همواره روش‌هایی برای توسعه کمّی ناوگان خود یافته‌اند که نشان می‌دهد می‌توان همچنان به توسعه این صنعت از روش‌هایی غیر از خرید مستقیم هواپیمای نوساز از کمپانی‌های اصلی هواپیماسازی دنیا ادامه داد.
با این‌حال سازمان هواپیمایی کشوری در دوره‌ای که اقتصاد صنعت هوانوردی دنیا به سمت ادغام شرکت‌های متعدد هواپیمایی با هدف کاهش چارت اداری و چابک‌سازی شرکت‌ها و نیز گسترش تعداد مسیرهای پروازی و در اختیار گرفتن سهم بیشتری از بازار هوانوردی اقدام می‌کنند، توسعه کمّی شرکت‌های هواپیمایی داخلی را در دستور کار قرار داده و برای صدور موافقت اصولی، مؤسسان شرکت می‌توانند با ۲‌فروند و برای آغاز عملیات‌های پروازی با ۵‌فروند هواپیما، اقدام به راه‌اندازی شرکت هواپیمایی جدید کنند.
موضوعی که سبب شده از مجموع ۱۶‌شرکت دارای مجوز فعالیت عملیات هوانوردی (بدون در نظر گرفتن ایرلاین‌های دارای موافقت اصولی از سازمان هواپیمایی کشوری که هنوز فعالیت عملیاتی خود را آغاز نکرده‌اند) ۱۰‌شرکت هواپیمایی تعداد ناوگانشان کمتر از ۱۰‌فروند باشد.
با این‌حال بسیاری از کارشناسان معتقدند به‌دلیل آنکه ایرلاین‌ها در ایران همواره از بازار خوبی برخوردارند و در هیچ زمانی هیچ یک از مسیرهای رقابتی (نه مسیرهای تکلیفی) بدون مسافر پرواز نمی‌کنند، ایرلاین‌ها نیز باوجود داشتن ناوگان محدود، اما همچنان سودده هستند و از درآمدهای سرشاری برخوردارند. موضوعی که سبب شده آنچه فراموش شود، رقابت بر سر ارائه خدمات مناسب به مسافران باشد. به‌گونه‌ای که برخی شرکت‌های هواپیمایی پا را فراتر گذاشته و در مواردی حقوق مسافران را نقض کنند. نمونه آن روش برخی ایرلاین‌ها مبنی بر لغو خودسرانه پروازهای با سود کمتر و سپس انتقال هواپیمای پرواز کنسل شده به مسیرهای پُرتقاضاتر و باسود بالاتر در ایام پیک سال است.
در‌صورتی که اگر رقابت واقعی میان شرکت‌های هواپیمایی داخلی- البته ایرلاین‌هایی که از ناوگان گسترده‌ای برخوردار باشند- وجود داشت، هیچ‌گاه ایرلاین‌ها به خود اجازه چنین کاری را نمی‌دادند. چون در بازار رقابتی از سوی مشتریان (مسافران) کنار گذاشته می‌شدند.
دیگر کشورها هم ایرلاین کوچک دارند
اگرچه ممکن است پدید خُرده ایرلاین به ایران منحصر نباشد و در سایر کشورها هم شاهد فعالیت شرکت‌های هواپیمایی کوچک باشیم، اما باید دید وضعیت این خطوط هوایی محدود در چه شرایطی است و آیا اساساً برای رقابت با ایرلاین‌های بزرگ ایجاد شده‌اند یا برای پوشش یک یا چند مسیر پروازی محلی و همکاری با فرودگاه‌های کوچک؟
حتی در مواردی برخی ایرلاین‌های معتبر کشورهای پیشرفته برای آنکه هزینه‌های خود را کاهش دهند، برای پوشش مسیرهای پروازی محلی و کم سودده، شرکت‌های هواپیمایی کوچک تأسیس می‌کنند که از آن جمله می‌توان به شرکت جرمن وینگز در آلمان اشاره کرد که متعلق به شرکت هواپیمایی معتبر لوفت‌هانزا است. با این حال حتی چنین شرکتی تعداد ناوگانش از بزرگترین ایرلاین ایرانی بیشتر بوده و با بیش از ۵۰‌فروند هواپیما در سطح اروپا به جابه‌جایی مسافران در مسیرهای محلی می‌پردازد.
اسعدی‌سامانی: قوانین تأسیس ایرلاین در ایران سخت‌گیرانه است
مقصود اسعدی‌سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه تعداد شرکت‌های هواپیمایی در ایران نسبت به سایر کشورهای دارای جایگاه در صنعت هوانوردی جهان بسیار کمتر است اظهار داشت: به‌عنوان مثال در کشور ترکیه تعداد ایرلاین‌ها تا سه‌برابر تعداد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی است که نشان می‌دهد تعدد ایرلاین‌ها یک روش پذیرفته شده در دنیاست.
وی درباره اقتصادی بودن ایرلان‌ها در ایران گفت: شرکت‌های هواپیمایی خصوصی ایرانی از به‌روز‌ترین روش‌های مدیریتی دنیا استفاده می‌کنند تا وضعیت درآمدی خود را مناسب و سودده نگه دارند که از جمله آنها چابک‌سازی بخش اداری است.
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ادامه داد: به‌عنوان نمونه ایرلاین‌های خصوصی ایران همواره موضوع متناسب‌سازی تعداد ناوگان با تعداد کارمندان را رعایت می‌کنند.
وی درباره ادغام شرکت‌های هواپیمایی گفت: معمولاً سرمایه‌گذار بخش خصوصی در ایران تمایلی به ادغام شرکت خود با سایر شرکت‌ها ندارد چون در این‌گونه ادغام‌ها، مالکیت اشخاص بعضاً نقض می‌شود.
آلمان به دارنده یک هواپیمای اجاره‌ای هم مجوز ایرلاین می‌دهد
وی در‌خصوص کم بودن ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایران گفت: اتفاقاً ایران و سازمان هواپیمایی کشوری جزو معدود کشورها و سازمان‌هایی است که قوانین سخت‌گیرانه‌ای برای تأسیس شرکت هواپیمایی دارند. به‌عنوان نمونه در آلمان شما با یک فروند هواپیمای اجاره‌ای هم می‌توانید به تأسیس یک ایرلاین اقدام کنید.
کارشناس هوانوردی: هیچ رقابتی میان شرکت‌های هواپیمایی نیست
داوود ربیعی، کارشناس هوانوردی در گفت‌وگو با خبرنگار مهر در پاسخ به پرسشی در خصوص آسیب‌ها و فرصت‌های تعدد ایرلاین‌ها در ایران اظهار داشت: تعدد شرکت‌های هواپیمایی فی‌نفسه اتفاق بدی نیست اما موضوع اصلی این است که وقتی شرکت‌های جدیدی در بازار هوانوردی وارد می‌شوند، باید رقابت ایجاد کند و بازار را از انحصار دور کند.
وی افزود: در بازار هوانوردی ایران نیز در حال حاضر بیش از ۱۴‌شرکت هواپیمایی فعالیت دارند و به جابه‌جایی مسافران اقدام می‌کنند. حال باید دید این تعداد ایرلاین تا چه‌حد توانسته‌اند به گسترش این بازار یا به قولی توسعه پوسته صنعت هوانوردی کشور کمک کند.
تعدد ایرلاین‌ها کمکی به توسعه صنعت هوانوردی نکرده است
کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: من فکر می‌کنم با اتفاقاتی که چند‌سال اخیر در صنعت هوانوردی کشور رخ داده و به گسترش کمّی شرکت‌های هواپیمایی کمک کرده، نه‌تنها نتوانسته برای بزرگ‌تر شدن حجم این صنعت اقدام مناسبی انجام دهد، بلکه تعدد ایرلاین‌ها به افزایش اصطکاک میان شرکت‌ها منجر شده است.
به گفته ربیعی، ما در صنعت هوانوردی کشورمان یک بازار محدودی داریم و همه شرکت‌های هواپیمایی کشورمان باوجود گسترش کمّی، همگی با یک استراتژی و یک مدل بیزینس پلن و با ناوگان مشابه در همان بازار محدود کار می‌کنند.
وی یادآور شد: وقتی تعداد شرکت‌های هواپیمایی بیشتر می‌شود، قاعدتاً باید رقابت میان آنها در ارائه خدمات بیشتر شود. این خدمات شامل مسیرها و خطوط پروازی، کترینگ، قیمت‌ها، زمان‌های انجام پرواز و دیگر موارد مشابه است. این در‌حالی است که تعدد ایرلاین‌ها در ایران سبب ایجاد چنین رقابتی نشده و ما تقریباً همان خدمات مشابه را در همه شرکت‌های هواپیمایی داخلی مشاهده می‌کنیم. نهایتاً ممکن است برخی شرکت‌های هواپیمایی کیفیت خدمات خود را بهتر کنند نه اینکه خدمات متفاوت و متمایزی ارائه بدهند.
ایرلاین‌های ایرانی استراتژی مشابهی دارند
ربیعی علت این تشابه در نمایش فعالیت شرکت‌های هواپیمایی را داشتن استراتژی‌های یکسان در ایرلاین‌های ایرانی عنوان و اظهار کرد: اگر استراتژی‌ها متفاوت بود، کسب و کارهای آنها نیز عملاً متفاوت و خدمات ارائه شده از قبیل تایپ ناوگان، مسیرهای پروازی و‌... هم کاملاً متمایز می‌شد.
به اعتقاد این کارشناس هوانوردی، داشتن ایرلاین‌های متعدد ولی با ناوگان محدود اثرگذاری چندانی روی توسعه صنعت نخواهد داشت. با این حال شرکت‌های هواپیمایی ما می‌توانستند در طول زمان به توسعه ناوگان اقدام کنند که این موضوع عملیاتی نشده است.
وی تأکید کرد: توسعه کمّی ایرلاین‌ها می‌تواند در درازمدت در‌صورتی که تعداد صندلی‌ها و درنتیجه حجم بازار هوانوردی گسترش یابد، به سود این صنعت باشد.
ناوگان کوچک در مواردی به چابکی ایرلاین کمک می‌کند
این فعال صنعت هوانوردی در‌خصوص کم بودن ناوگان برخی ایرلاین‌ها گفت: ممکن است مدیران شرکت‌های هواپیمایی به این نتیجه برسند که با کم بودن تعداد ناوگان، می‌توانند انعطاف‌پذیری بیشتری در توسعه مسیرهای پروازی داشته باشند؛ یا اگر تعداد صندلی‌های آماده ارائه به بازار را بیشتر کنند، قیمت تمام شده خود برای هر مسافر را افزایش دهند؛ بنابراین تلاش زیادی برای افزایش ناوگان خود نداشته باشند. بنابراین باید ابتدا استراتژی تجاری و کسب و کار شرکت‌های هواپیمایی اصلاح شود سپس به توسعه ناوگان خود اقدام کنند.