سعیدرضا امیرآبادی- گروه گزارش
amirabadi_shznvn@yahoo.com

///اشاره:
متهم به بی‌کفایتی هستند و در عین حال از سبد خرید مشتریان 80میلیونی برخوردارند. بر تولید محصولات تاریخ‌مصرف‌گذشته و بی‌کیفیت اصرار دارند و همچنان صف‌های طولانی برای خرید محصولاتشان برقرار است. به‌راستی که عملکرد غول‌های خودروسازی ایران در جهان صنعت بی‌همتاست. آن‌ها مدعی ضررهای هنگفت به‌ازای تولید هر دستگاه خودرو هستند و با این حال اصرار عجیبی بر تداوم این چرخه معیوب دارند. گروه گزارش شیرازنوین به بهانه آخرین طرح پیش‌فروش محصولات ایران‌خودرو، نگاهی بر عملکرد آن‌ها داشته است.
 شانس‌های نزدیک به صفر در قرعه‌کشی خودروسازان
قرعه‌کشی جدید ایران‌خودرو با ثبت‌‌نام نزدیک به یازده‌میلیون نفر، رکورد تازه‌‌ای در بازار خودرو ثبت کرد؛ جایی که شانس برنده شدن برای متقاضیان عادی به حدود یک‌‌دهم درصد رسیده و قرعه‌کشی خودرو بار دیگر نشان داد که خودرو در ایران دیگر یک کالای مصرفی نیست؛ اختلاف نجومی قیمت‌ها، مردم را به بخت‌‌آزمایی میلیونی کشانده است. این دوره از فروش محصولات بدون نیاز به مسدودسازی حساب بود و برای متقاضیان سه طرح «عادی»، «جوانی جمعیت» و «جایگزینی خودروهای فرسوده» بود که طبق برخی آمارها، ۱۲ محصول ایران‌خودرو با تعداد ۳۱هزار و ۶۱۰ دستگاه عرضه می‌شود که ۵۰ درصد آن سهم متقاضیان جوانی جمعیت، ۳۰ درصد سهم متقاضیان عادی و ۲۰ درصد نیز سهم متقاضیان طرح جایگزینی خودروهای فرسوده خواهد بود. همان‌طور که گفته شد، طبق آمارها نزدیک به یازده‌میلیون نفر قرار است برای ۳۱هزار دستگاه خودرو، شانس خود را امتحان کنند؛ در این میان تعداد متقاضیان طرح عادی ۳۰ درصد سهمیه است که به‌طور تقریبی شانس برنده شدن به یک‌دهم درصد می‌رسد و احتمال برنده شدن در هر ۱۰۰۰ نفر، تنها یک نفر است! اما قصه این بی‌کفایتی از کجا شروع شد؟
 مدیریت بی‌کفایت بر مسند خودروسازان
تأسیس ایران‌خودرو و سایپا به دهه چهل شمسی بازمی‌گردد و انتظار می‌رود آن‌ها با گذشت زمان توانمندتر شده و پس از گذشت نزدیک به هفت دهه، توان رقابت با ابرخودروسازان بین‌المللی را داشته باشند؛ اما در عمل سناریوی دیگری به روی صحنه رفت و هر لحظه بر بدهی‌های انباشته آن‌ها اضافه می‌شود. این در حالی است که دولت‌ها هم برای غول‌های خودروسازان ایران رانت ویژه انحصار قائل شدند و همتایان بین‌المللی خودروسازان وطنی برای واردات به ایران باید تعرفه‌های سنگین و نجومی پرداخت کنند. در این میان، حضور مدیریت نالایق بر مسند کار خودروسازان و سیاست‌های اشتباهی دولت‌ها، سبب شده ایران‌خودرو و سایپا به‌ازای تولید هر دستگاه خودرو، متحمل ضرر هنگفتی شوند. در حقیقت هیچ‌یک از دولت‌ها از واهمه فساد تمایل چندانی به خصوصی‌سازی برندهای مطرح نداشتند و به همین دلیل است که تیم‌های فوتبال استقلال و پرسپولیس به‌همراه ایران‌خودرو و سایپا زیر سایه سنگین مدیریت بخش دولتی به فعالیت منفی می‌پردازند.
 توانمندی فارس برای هاب خودروسازی ایران
اگرچه صنعت خودروسازی ایران بیمار و فرتوت است، اما استان فارس در این زمینه حرف‌هایی برای گفتن دارد. نماینده مردم شیراز و زرقان در مجلس با اشاره به توانمندی‌های استان فارس در حوزه صنعت خودروسازی، از وزارت صمت خواست تا با تدوین برنامه‌‌ای جامع، زمینه‌ساز تبدیل شیراز از یک پایگاه مونتاژ به قطب تولید و نوآوری خودرو در کشور شود. ابراهیم عزیزی با اشاره به ظرفیت‌های بالای این منطقه در حوزه صنایع خودرو، گفت: شیراز نباید صرفاً به‌عنوان پایگاه مونتاژ خودرو شناخته شود؛ بلکه باید با برنامه‌ریزی دقیق و حمایت وزارت صنعت، معدن و تجارت، به یکی از قطب‌های اصلی تولید خودرو در کشور تبدیل شود. او با تأکید بر مزیت‌های رقابتی این منطقه، افزود: وجود نیروی انسانی متخصص، موقعیت جغرافیایی مناسب و زیرساخت‌های صنعتی قابل‌‌توسعه، فرصت‌های ارزشمندی را برای تبدیل شیراز به مرکز تولید و نوآوری در صنعت خودرو فراهم کرده است. رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس شورای اسلامی ابراز امیدواری کرد که با همکاری وزارت صمت و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، رونق تولید، ایجاد اشتغال پایدار و ارتقای جایگاه صنعتی شیراز در سطح ملی محقق شود.
 واریز زیان انباشته به حساب خودروسازان
امروزه آمار و ارقام متفاوتی درباره ضررهای خودروسازان و بدهی‌های انباشته آن‌ها مخابره می‌شود؛ اما به نظر می‌رسد که اعتراف متولیان امر، سند مستدلی برای اعمال تغییرات بزرگ باشد. در همین رابطه، قائم‌‌‌‌‌مقام مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو از زیان ۷۰همتی دولت و ۱۵۰همتی خودروسازان پرده برمی‌دارد. جمشید ایمانی با بیان اینکه مجموعه تصمیمات متناقض طی چهار دهه گذشته موجب شکل‌گیری نارضایتی عمومی و ناترازی جدی در بازار خودرو شده است، بیان داشت: امروزه مردم نارضایتی‌های زیادی از عملکرد خودروسازان دارند و بر این باورند که خودروهای نامناسب را با تعرفه گران خریداری می‌کنند. وی اتخاذ سیاست‌های اشتباهی در حوزه اقتصاد را عامل تنش بازار خودرو اعلام کرد و بیان داشت: میزان تولید سالانه معادل یک‌میلیون و ۳۵۰هزار دستگاه خودرو است و این در حالی است که نیاز واقعی بازار ایران یک‌میلیون دستگاه در سال برآورد شده و این به‌معنای تولید مازاد ۳۵۰هزار دستگاه است. با این حال، به دلیل ناترازی ناشی از قوانین، همچنان صف‌های طولانی برای خرید خودرو تشکیل می‌شود.
 مقاومت در برابر اصل 44
با وجود افزایش ضرر و زیان انباشته خودروسازان، آن‌ها همچنان در برابر خصوصی‌سازی و واگذاری به بخش خصوصی سرسختانه مقاومت می‌کنند. تاکنون پنج دولت زمزمه‌هایی مبنی بر خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا نجوا کرده‌اند، اما هیچ‌کدام با جدیت به میدان عمل نیامدند و این داستان به فراموشی سپرده می‌شود. اما به نظر می‌رسد دولت چهاردهم تبعات و حاشیه‌های خصوصی‌سازی برندهای مطرح صنعت را تا حدودی به جان خریده و همانند کارنامه روشنی که در برابر رسیدگی به تخلفات بانک آینده نشان داد، خواستار پایان سیطره دولت بر کرسی مدیریتی خودروسازان و ضررهای هنگفتشان است. کارشناسان عرصه صنعت و اقتصاد بر این باورند که چاره‌ای جز حرکت به سمت‌وسوی خصوصی‌سازی در صنعت خودرو وجود ندارد؛ اما نکته مهم و سرنوشت‌ساز برای روشن ماندن چراغ ایران‌خودرو و سایپا، همانا چگونگی مکانیسم خصوصی‌سازی و نحوه انتقال مدیریت آن به بخش خصوصی است.
ساختار خودروسازان بیمار است
یک کارشناس حوزه صنعت دراین‌باره گفت: اولین قانون تجارت حاکی از آن است که تولیدکننده نباید ضرر و زیان تولید کند. امیر کاکایی افزود: مشکل اصلی در خودروسازی‌های داخلی مربوط به شخص مدیریت نیست؛ بلکه مربوط به نحوه تصمیم‌گیری است. وی با ارائه مثالی بیان داشت: در سه‌ماهه نخست سال جاری دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا باید به میزان ۲۵ درصد قیمت محصولات خود را افزایش می‌دادند و معیارهای آن‌ها بر اساس آمارها و مؤلفه‌های اقتصادی و طبق فرمول‌بندی مشخصی صورت گرفته بود؛ اما این اتفاق رخ نداد و این در حالی است که دولت به این شرکت‌های خودروسازی تکلیف می‌کند تا ۱۵ درصد قیمت محصولات خود را افزایش دهند. وی افزود: سایپا این روند افزایش قیمت را پذیرفت و در حال حاضر در حال تحمل زیان‌های آن است؛ اما ایران‌خودرو آن را نپذیرفت و درگیر مناقشات حقوقی با دولت است.
 صنعت خودروسازی ایران، نیازمند دگردیسی بزرگ
بر اساس شواهد امر، صنعت خودروسازی ایران نیازمند یک دگردیسی بزرگ در همه زمینه‌هاست؛ از شیوه قیمت‌گذاری تا بدرقه اتومبیل‌های تاریخ‌مصرف‌گذشته؛ از پایبندی به استانداردسازی تا رعایت حقوق مصرف‌کنندگان؛ از تولید قطعات باکیفیت تا بازبینی در زمینه‌های گارانتی و وارانتی؛ از توانایی پاسخ‌گویی به نیازهای جامعه تا نیم‌نگاهی به حوزه صادرات. نارضایتی عموم جامعه از فعالیت خودروسازان به‌همراه زیان انباشته آن‌ها از دلایل مستدلی است که می‌توان با تکیه بر آن‌ها، دگردیسی بزرگی را برای خودروسازان رقم زد. شاید دولت در آینده ناچار شود با پرداخت هزینه‌های سنگین، دروازه خودروسازان ایرانی را ببندد و همانند بسیاری از کشورهای جهان به واردات، ایجاد کنسرسیوم‌ها و جوینت ‌ونچرهای بین‌المللی روی آورد؛ اما تا آن زمان هیچ‌کس نمی‌داند چند میلیون ایرانی باید تبعات و پیامدهای بی‌کفایتی خودروسازان وطنی را با تولید اتومبیل‌های بی‌کیفیت و تاریخ‌مصرف‌گذشته بپردازند!