زهرا جعفری- گروه خبر
معاون ساخت و توسعه راه‌های شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با تأکید بر ضرورت استفاده اصولی از قیر اصلاح‌شده، گفت: استفاده از این نوع قیر نباید به ابزاری برای جبران ضعف طراحی، نظارت و اجرای پروژه‌های راه‌سازی تبدیل شود؛ بلکه باید با هدف افزایش دوام و عمر مفید راه‌ها مورداستفاده قرار گیرد.
علیرضا سیاهپور در همایش آموزشی و ترویجی «ارزیابی نقش قیرهای اصلاح‌شده در ارتقای کیفیت رویه‌های آسفالتی» با اشاره به پیگیری‌های کمیسیون عمران مجلس برای تثبیت قیمت و افزایش سهمیه قیر، این موضوع را خبری امیدوارکننده برای پروژه‌های راه‌سازی دانست و گفت: بخش قابل‌توجهی از پروژه‌های راه‌سازی آماده آسفالت هستند و به دلیل نبود تثبیت قیمت و محدودیت سهمیه، امکان توزیع مناسب قیر میان استان‌ها وجود نداشت.
سیاهپور درباره وضعیت ساخت راه‌ها اظهار کرد: شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور متولی ساخت و احداث راه‌ها و بزرگ‌راه‌ها، راه‌های اصلی و همچنین بهسازی راه‌هاست و در مجموع حدود ۲۰هزارو۷۰۰ کیلومتر پروژه در قالب ۱۱ کریدور بزرگ‌راهی در این مجموعه تعریف شده است. وی افزود: تاکنون حدود ۱۲هزارو۷۰۰ کیلومتر از این مسیرها ساخته شده و مابقی در حال مطالعه یا احداث است. در حال حاضر حدود ۵هزارو۷۰۰ کیلومتر پروژه در دست احداث است و حدود یک‌هزارو۲۰۰ پیمانکار به‌صورت مستقیم با شرکت ساخت و ادارات کل راه و شهرسازی قرارداد دارند. معاون ساخت و توسعه راه‌های شرکت ساخت همچنین با اشاره به اولویت‌دادن به محورهای منتهی به مرزها، گفت: حدود یک‌هزارو۸۰۰ کیلومتر راه منتهی به مرزها داریم که نزدیک به ۵۰ درصد آن هنوز به‌صورت چهارخطه یا با مشخصات راه اصلی تکمیل نشده و تلاش می‌کنیم طی یک‌ونیم سال آینده این بخش از پروژه‌ها را به سرانجام برسانیم. وی ادامه داد: به‌طور متوسط سالانه حدود یک‌هزار کیلومتر راه در حوزه پروژه‌های ملی شرکت ساخت احداث می‌شود و در دولت چهاردهم نیز تاکنون حدود ۲هزارو۱۵۰ کیلومتر راه ساخته شده که در سال ۱۴۰۴ این رقم به حدود یک‌هزارو۱۵۰ کیلومتر رسیده است.
صرفه‌جویی ۷هزارمیلیاردتومانی با افزایش عمر راه‌ها
سیاهپور با اشاره به ظرفیت قیرهای اصلاح‌شده برای افزایش عمر روسازی راه‌ها، گفت: اگر سالانه یک‌هزار کیلومتر راه احداث کنیم و بتوانیم عمر روسازی را تنها یک سال افزایش دهیم، با توجه به هزینه‌های بالای روسازی، امکان صرفه‌جویی حدود ۳هزارو۵۰۰میلیارد تومان وجود دارد. وی افزود: در حوزه راهداری نیز سالانه حدود ۹ تا ۱۰میلیون تن آسفالت برای لکه‌گیری، بهسازی و روکش راه‌ها اجرا می‌شود و اگر بتوان تنها ۱۰ درصد در این بخش صرفه‌جویی ایجاد کرد، حدود ۳هزارو۵۰۰میلیارد تومان دیگر صرفه‌جویی خواهد شد؛ بنابراین در مجموع، با اجرای صحیح و به‌موقع می‌توان سالانه حدود ۷هزارمیلیارد تومان در هزینه‌های مربوط به راه‌ها صرفه‌جویی کرد. معاون شرکت ساخت با طرح این پرسش که آیا الزامات لازم برای دستیابی به این هدف فراهم است، گفت: باید بررسی کنیم آیا کارفرما توانسته اعتبارات را به‌موقع تأمین کند، آیا نیروی انسانی کافی و متخصص وجود دارد، آیا مشاور مطالعات دقیق انجام داده و طرح روسازی و نوع آن را به‌درستی انتخاب کرده و آیا نظارت مقیم و عالیه توانسته‌اند فرایند ورود قیر به کارگاه و تولید آسفالت را به‌طور کامل کنترل کنند. وی ادامه داد: پیمانکار نیز باید از همان زمان شرکت در مناقصه، مطالعات دقیق انجام داده و بر مبنای آن وارد رقابت شده باشد و تجهیزات و امکانات لازم برای اجرای پروژه را در اختیار داشته باشد.
تنها ۶ مجموعه آزمایشگاهی برای تأیید قیر عملکردی
سیاهپور یکی از چالش‌های مهم استفاده از قیر عملکردی را محدودیت ظرفیت آزمایشگاهی عنوان کرد و گفت: برای تأیید مشخصات قیر عملکردی یا PG، در حال حاضر تنها ۶ ست آزمایشگاهی در کشور وجود دارد و قرار است سه استان دیگر نیز به این مجموعه اضافه شوند. وی افزود: قیر عملکردی پس از ورود به کارگاه، در برخی موارد باید طی ۲۴ تا ۴۸ ساعت مورداستفاده قرار گیرد؛ در حالی که حداقل زمان اعلام نتیجه آزمایش آن حدود یک هفته است و در شرایط فعلی، روند عادی انجام آزمایش‌ها در کشور حتی ممکن است تا یک ماه طول بکشد. معاون ساخت و توسعه راه‌ها تأکید کرد: باید برای این مسئله راهکار پیدا کنیم تا بتوانیم مشخصات قیر را در زمان مناسب بررسی و درباره قابلیت استفاده از آن در پروژه تصمیم‌گیری کنیم.
قیر اصلاح‌شده جایگزین نظارت مهندسی نیست
سیاهپور با تأکید بر اهمیت رعایت اخلاق مهندسی در پروژه‌های راه‌سازی، گفت: نباید تصور کنیم که با استفاده از قیر اصلاح‌شده می‌توان ضعف طراحی، نظارت یا سایر ارکان اجرای پروژه را جبران کرد. وی تصریح کرد: قیر اصلاح‌شده باید برای افزایش دوام و طول عمر پروژه مورداستفاده قرار گیرد؛ نه اینکه ضعف ارکان اجرای پروژه با آن جبران شود.
او با اشاره به تجربه اجرای پروژه بازیافت سرد در گردنه گلچهر در سال ۱۳۹۶، گفت: در این پروژه با وجود اینکه در گذشته به دلیل شرایط موجود، رویه آسفالتی هر دو یا سه سال نیاز به ترمیم داشت، با حضور یک تیم مهندسی و پیمانکار مناسب، اکنون حدود هشت سال است که یک لایه آسفالت اجراشده دوام آورده و حتی یک ترک نیز در آن ایجاد نشده است.
سهم استفاده از قیر اصلاح‌شده باید از ۱۰ درصد فراتر رود
سیاهپور با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در استفاده از قیر اصلاح‌شده، گفت: بر اساس گزارشی که در این نشست ارائه شد، استفاده از قیر اصلاح‌شده در اروپا بیش از ۵۵ تا ۷۰ درصد و در آمریکا، چین و استرالیا نیز سهم قابل‌توجهی دارد؛ در حالی که ایران تازه استفاده از این نوع قیر را با سهم ۱۰ درصد آغاز کرده است. وی ادامه داد: همین سهم ۱۰ درصد نیز یک الزام اجرایی است و اگر دستگاه‌های اجرایی نتوانند این سهم را در پروژه‌های خود اجرا کنند، باید درباره علت آن پاسخ‌گو باشند. معاون ساخت و توسعه راه‌ها در عین حال گفت: برای استفاده گسترده‌تر از قیر اصلاح‌شده، باید مشکلات موجود در حوزه نیروی انسانی، تجهیزات، حمل و ذخیره‌سازی قیر و همچنین طراحی طرح اختلاط برطرف شود. سیاهپور افزود: طرح‌های اختلاط در برخی کارخانه‌های آسفالت همچنان بر اساس طرح‌های عملکردی سال‌های گذشته انجام می‌شود؛ در حالی که استفاده از قیر اصلاح‌شده نیازمند دقت و بازنگری بیشتری در این فرایند است.
نبود دستورالعمل‌های اجرایی و دوره تضمین، مانع توسعه قیر اصلاح‌شده
وی یکی از مشکلات اساسی را نبود دستورالعمل‌های فنی و اجرایی، چارچوب جرائم و دوره‌های تضمین متناسب با قیر اصلاح‌شده دانست و گفت: این مسئله می‌تواند جسارت پیمانکاران و دستگاه‌های اجرایی را برای ورود به این حوزه کاهش دهد؛ چراکه استفاده از یک فناوری جدید، نگرانی‌هایی را درباره دوره تضمین و مسئولیت‌های قراردادی ایجاد می‌کند.
سیاهپور خاطرنشان کرد: در قراردادهای گذشته نیز محدودیت‌هایی وجود دارد، اما می‌توان آن‌ها را بررسی و در چارچوب ظرفیت‌های قانونی، ازجمله ماده ۲۰، اصلاح و زمینه اجرای قیر اصلاح‌شده را فراهم کرد. وی در پایان تأکید کرد: اگر همه همکاران در شرکت ساخت، راه و شهرسازی و راهداری با محور قرار دادن اخلاق مهندسی وارد عمل شوند، می‌توان بسیاری از اشکالات موجود در طراحی، تأمین، اجرا، نظارت و کنترل کیفیت پروژه‌های راه‌سازی را برطرف کرد.